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| Pequeñas barcas de pesca se refugian en el puerto de Nouadhibou |
Con una costa de 700 km en el Océano Atlántico, Mauritania cuenta con una gran tradición pesquera que hace que convivan la pesca tradicional con la exportación internacional a países como España, Rusia, Costa de Marfil, Japón, Turquía, Grecia y una cada vez más presente China. En 2019 se exportaron más de 248 toneladas de pescado y productos derivados, lo que generó ingresos por un valor de 638,6 millones de dólares. El reparto entre la pesca intensiva y tradicional no es equitativo, tan sólo el 5% del pescado que se extrae en la zona está en manos de la población local; todo esto explica en cierto modo la gran cantidad de barcos de todo el mundo que faenan en las costas mauritanas.
Una escala recurrente en esta región suele ser Ras Nouadhibou, una pequeña península compartida por Mauritania y el Sahara Occidental. El lado este de la península pertenece a Mauritania y es el hogar de Nouadhibou, una ciudad de casi 100.000 habitantes que ejerce de capital económica de toda esta zona. A comienzos de la década de los 80, muchos armadores comenzaron a abandonar los barcos que llegaban al final de su vida útil en las cercanías de este puerto; la mayoría de ellos sobornaban a las autoridades locales para no sufrir sanciones y evitarse los costes de desguace y descontaminación.
No se sabe a ciencia cierta cómo empezó esta absurda concentración de barcos en ruinas, pero parece ser que el cobro de seguros por un lado y los sobornos a las autoridades locales por otro, han sido el caldo de cultivo necesario para la proliferación de pecios en sus costas.
A diferencia de otras zonas, en este lugar los naufragios no eran accidentales. Nouadhibou es una región bastante pobre (más del 40% de la población está por debajo de la línea de pobreza) por lo que muchos de sus habitantes aprovecharon para vivir dentro de los barcos abandonados o para desguazarlos y venderlos como chatarra. Entre las dificultades financieras de las autoridades, que vieron en los sobornos una suculenta fuente de ingresos, y la indiferencia de los vecinos, que no se quejaron de la acumulación de barcos en descomposición a pesar de los peligros que implicaban, poco a poco esta bahía fue acumulando naufragios hasta llegar a tener más de 300 barcos varados junto a sus costas.
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| Durante más de 30 años el abandono de barcos pesqueros en Cabo Blanco fue tan frecuente que esta zona pasó a ser conocida como el mayor cementerio de barcos del mundo |
Pero empecemos por el principio... Cabo Blanco (رأس نواذيبو) es un saliente terrestre de unos 65 kilómetros de longitud en la costa atlántica del norte de África, más concretamente en la frontera entre Mauritania y el Sáhara Occidental. Normalmente los cabos provocan grandes trastornos en la navegación al interrumpir las corrientes costeras, pero en este caso la península cumple un papel providencial al formar una barrera terrestre que resguarda una extensa franja costera conocida como bahía de Lévrier o de Nuadibú (Nouadhibou).
Descubierto en 1441, el nombre de "Cabo Blanco" se debe a unas rocas blancas que llamaron la atención de su descubridor, un navegante portugués. En 1885 España reclamó los territorios entre Cabo Bojador (al norte del Sahara) y Cabo Blanco, pero poco después Francia también reclamaría el Sahara Occidental. Finalmente ambos países acordarían los límites entre los territorios franceses y el Sáhara español en una convención franco-española celebrada en 1900.
Nouadhibou quedó en zona francesa y pasaría a denominarse Port-Étienne para los numerosos comerciantes franceses que decidieron establecerse aquí antes de la Primera Guerra Mundial. Los comerciantes valoraban las tranquilas aguas de esta bahía, en las que Cabo Blanco ofrecía cierta protección frente a las agitadas aguas del Océano Atlántico.
La ubicación de la península resultaba ideal para el comercio marítimo y pronto Nouadhibou comenzó a procesar y distribuir el mineral de hierro extraído en las profundidades de Mauritania; de hecho hoy en día conserva uno de los trenes más largos del mundo, más de un kilómetro de vagones que transportan toneladas de mineral a través de las arenas del Sahara:
En la actualidad la península del cabo Blanco es una región fronteriza dividida entre Mauritania al este y el Sáhara Occidental al oeste. No es una frontera cualquiera, es una triple confluencia entre la RASD (República Árabe Saharaui Democrática) representada por el Frente Polisario, Marruecos que ha ido expandiendo su ocupación hasta casi Cabo Blanco, y Mauritania que no se caracteriza por sus buenas relaciones con Marruecos.
En la parte occidental, bajo ocupación saharaui, a 15 kilómetros de la frontera encontramos la ciudad fantasma de La Güera, una ciudad saharaui actualmente abandonada tras varios intentos fallidos de controlarla por parte de Mauritania, Marruecos o el Frente Polisario...
Fundada por los españoles en 1920, esta ciudad siempre ha sido objeto de enfrentamientos y disputas hasta acabar devorada por el desierto.
En el lado oriental, a tan solo un kilómetro de la frontera, se encuentra Nuadibú o Nouadhibou. No es una ciudad sin ley pero si que guarda ciertas similitudes con el Salvaje Oeste... solo que en África.
Como en la mayoría de las zonas fronterizas, la anarquía y el dinero impulsaron el crecimiento inicial de toda esta región. En Nouadhibou, los empresarios podían hacer cualquier cosa imaginable si tenían el dinero necesario y muy pronto las compañías navieras descubrieron que la ciudad estaba dispuesta a pasar por alto cualquier normativa medioambiental a cambio de la tarifa adecuada.
El primer barco abandonado en la bahía fue un crucero de la Armada francesa, el Chasseloup-Laubat. Al principio todo eran risas, incluso se utilizó como escenario flotante en 1920.
Con el paso del tiempo, las dificultades financieras de la ciudad empeoraron mientras la comunidad naviera se iba modernizando, en muchos casos a base de declarar naufragios inexplicables y cobrar el seguro pertinente...
Durante la década de 1980, la frecuencia con la que aparecían barcos abandonados en la bahía de Nouadhibou aumentó drásticamente. La ciudad ignoraba el riesgo ecológico de llenar su bahía con barcos en descomposición mientras las compañías navieras se ahorraban los costes de desmantelar como es debido su flota obsoleta.
Los mauritanos, fascinados por el flujo de dinero a su alrededor, comprarían algunos de los barcos más antiguos a transportistas internacionales, con la vana esperanza de gestionar su propio negocio de transportes marítimos y entrar a competir en este mercado internacional.
Pero los barcos antiguos no eran rentables ni competitivos, los costes de mantenimiento y reparaciones eran demasiado altos y muchos patrones terminaron por arruinarse. Sus calamitosas embarcaciones también acabarían abandonadas en la bahía, junto a las viejas naves de transportistas de todo el mundo, que seguían enviando su flota anticuada en un último viaje a Mauritania.
Lo que sigue a continuación es perfectamente lógico y previsible, tras décadas de abandono, la acumulación de chatarra naval sin procesar empezó a dar problemas:
El cementerio de barcos constituía un excelente refugio para muchas comunidades de peces, esto que en principio es una buena noticia, no lo es tanto cuando su hábitat consiste en chatarra abandonada sin recibir ningún tipo de descontaminación de los materiales más tóxicos: aislantes, pinturas, baterías, aceites lubricantes e hidráulicos.
Esta contaminación se la comió literalmente la población local que consume el pescado capturado a pocas millas de la costa. Las concentraciones de hierro, cadmio y metales pesados aumentaron un 200% en almejas y un 300% en mejillones en la última década. Aunque más mitigada, la contaminación también afectaba a la pesca de altura y por lo que Mauritania dejó de ser un destino atractivo para las flotas pesqueras.
En la primera década de los años 2000 la situación llegó a un punto insostenible con el aumento de accidentes entre barcos que intentaban entrar a puerto. Muchos de los barcos de transporte tenían accidentes "de verdad" y hundían cargamentos "de verdad" al chocar con los barcos abandonados. Esto provocó que muchas empresas dejaran de usar este puerto con el consecuente impacto económico para la zona.
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| A día de hoy se pueden observar en Google Earth la enorme concentración de barcas de pesca en el Puerto de pesca tradicional de Nouadhibou. No, no son pateras como afirman algunos bulos en redes sociales. |
A finales del año 2010 la Unión Europea aprobó un proyecto de 28,8 millones de euros para financiar la limpieza de la zona y quitar los restos de barcos de modo que la Bahía de Nouadhibou volviese a ser un lugar transitable para el tráfico marítimo.
Inicialmente la empresa holandesa Mammoet Salvage fue la encargada de eliminar hasta 70 barcos de la bahía de Nouadhibou. Posteriormente otros proyectos con capital chino también han contribuido a limpiar la bahía, aunque todavía se pueden encontrar algunas embarcaciones abandonadas.
A pesar de que aun queda camino por recorrer, la desaparición del mayor cementerio de barcos del mundo es sin duda una gran noticia. A modo de dramática curiosidad: la península de cabo Blanco es el último reducto de la foca monje del Mediterráneo (Monachus monachus), una especie en peligro de extinción de la que solo quedan unos 600 ejemplares. Prácticamente la mitad de la población de esta especie (unos 280 ejemplares) viven en esta última gran colonia de Cabo Blanco.
